剛剛過去的11月，汽車頭條是屬于造車新勢力的。
11月27日，是蔚來汽車成立六周年。
六年里，蔚來發(fā)布了屢次“破紀(jì)錄”的EP9，上市了三款SUV，月銷量突破5000輛，成為新勢力當(dāng)之無愧的第一梯隊(duì)。
很多人瘋狂懷念蔚來匆匆而過的六年，也順便懷念著六年前面對蔚來或妄言置評、或意氣揚(yáng)揚(yáng)的自己。
與蔚來一起瓜分上月熱度的，還有在微博與馬斯克“隔空喊話”的何小鵬。
11月20日的廣州車展上，小鵬汽車公布了將用激光雷達(dá)提高自動駕駛架構(gòu)性能的計(jì)劃。當(dāng)晚，馬斯克發(fā)布推特暗指小鵬汽車“抄襲”。
隨后何小鵬在微博“反擊”，表示“看來小鵬下一代自動駕駛架構(gòu)讓西邊的某人很不爽……但造謠早就證明是無法打敗任何對手的。明年開始，在中國的自動駕駛你要有思想準(zhǔn)備被我們打的找不著東，至于國際，我們會相遇的。”
唇槍舌劍、你追我趕，新勢力正肉眼可見地把互聯(lián)網(wǎng)的速度、效率和激情帶入汽車行業(yè)。
很久以前的每屆車展，我們都能從展車?yán)锟吹轿磥砥嚨牧餍汹厔?，兩廂或三廂、白色或紅色、轎車或SUV……但現(xiàn)在的車展現(xiàn)場，我們已經(jīng)很難抓住流行趨勢的變化，因?yàn)閺S家們正越來越敢于嘗試、大膽發(fā)散。
全球汽車行業(yè)正不聲不響地發(fā)生著變化，并恢復(fù)著往日的精彩。
11月13日和11月16日，蔚來汽車連續(xù)兩天美股成交額第一，是蘋果、亞馬遜、微軟成交額的總和;同時(shí)，連續(xù)兩周每天換手率排名前五，成為了如假包換的華爾街的明星股。11月30日，蔚來汽車股價(jià)收報(bào)54美元/股，市值達(dá)到728.4億美元(約合4797億元人民幣)，超越比亞迪(4696億人民幣)成為中國市值最高的車企。
華爾街見聞以2008年全球金融危機(jī)為時(shí)間節(jié)點(diǎn)，統(tǒng)計(jì)了12年來的全球車企市值TOP20變化(詳見開頭視頻)。
從日、德兩權(quán)分立，到日、美、德三強(qiáng)爭霸;從法、韓比翼雙飛(雷諾/標(biāo)致、現(xiàn)代/起亞)，到徒留形影相吊(標(biāo)致、現(xiàn)代);從豐田遙遙領(lǐng)先，到特斯拉后來居上、一騎絕塵……
或許在這支視頻里，你記住的除了特斯拉，還是特斯拉，甚至沒工夫往下看一眼。
但倘若細(xì)看你會發(fā)現(xiàn)，這是全球車市巨變的12年，也是中國品牌翻天覆地的12年——
生生不息，12年間，只有中國車企每隔時(shí)日就有新人上榜，風(fēng)起云涌，“敵”在退，“我”仍進(jìn);絕對增長，數(shù)量從2008年的5家(包括中國臺灣)增長到2020年的7家，占據(jù)了三分之一多的席位;身位上移，10年前的排名集中在15～20名，現(xiàn)在的蔚來、比亞迪已經(jīng)雙雙躋身前五;結(jié)構(gòu)向善，曾經(jīng)的榜單企業(yè)全是依靠合資品牌的汽車集團(tuán)，現(xiàn)在卻是民營企業(yè)呈睥睨之態(tài)。
放眼看去，比亞迪、蔚來超越了傳統(tǒng)車企通用、本田，小鵬汽車力壓福特、現(xiàn)代，長城、吉利、理想，則把老牌的雷諾、起亞們，徹底擠出了排行榜。
回想幾十年前，中國汽車蹣跚起步的時(shí)候，很多年里占我國汽車工業(yè)主力軍的還是各種用于生產(chǎn)、軍事用途的商用車和特種車輛，市場份額占比我國汽車市場超過90%。
直到上世紀(jì)80年代之后，“呼風(fēng)喚雨”的大型汽車廠才紛紛出現(xiàn)，嶄露頭角;然后逐漸，在這個(gè)世紀(jì)，正式爆發(fā)。
這些年里，放眼全球車市，有人功遂身退，有人負(fù)重前行;有人星夜趕考，有人告老還鄉(xiāng)。
在這些起起伏伏的年頭里，中國品牌抓住了三次改變階層的機(jī)遇。
01
第一次：合資大幕開啟
“跟資本主義國家搞合資，要千萬百計(jì)地學(xué)技術(shù)、學(xué)管理。”——饒斌
2008年環(huán)球股災(zāi)后，起初的全球車企TOP20里，中國車企占據(jù)了五席，分別是上汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)、長安汽車、裕隆汽車和一汽夏利。
除去中國臺灣的裕隆汽車，其余四家均為國資背景，并且其中三家——上汽、東風(fēng)和長安，都是體量龐大的“汽車集團(tuán)”。這些“汽車集團(tuán)”成為“世界級企業(yè)”的歷程，就是一部合資品牌的發(fā)家史。
1978年，改革開放后，我國工業(yè)體系里開始有了“合資”的模式。
那年國家組織了專家團(tuán)隊(duì)去德國等國家考察汽車工業(yè)，回來后專家感嘆“中國轎車是敲出來的，外國轎車是造出來的。”隨后鄧小平同志批示：加緊放開中外合資經(jīng)營，引入國外先進(jìn)技術(shù)，從向別人學(xué)習(xí)中提高我國工業(yè)生產(chǎn)水平。
個(gè)中矛盾與曲折一言難盡，總之，1983年，我國汽車行業(yè)第一家合資整車企業(yè)北京吉普誕生;后來的兩年里，上海大眾和廣州標(biāo)致陸續(xù)落地。切諾基、桑塔納和標(biāo)致505，成為三家企業(yè)最早導(dǎo)入的國產(chǎn)車型。
1987年的“中國汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研討會”上，有著“中國汽車工業(yè)奠基人”“中國汽車之父”盛譽(yù)的饒斌重申：“現(xiàn)在對合資企業(yè)有各種議論。我的態(tài)度是，對改革開放，什么時(shí)候都不要?jiǎng)訐u信心。當(dāng)然，合資要以我為主，我要有自己的要求、愿望;家搞合資，要千萬百計(jì)地學(xué)技術(shù)、學(xué)管理。”
盡管首批三家合資車企中，現(xiàn)在僅有上海大眾(已更名為“上汽大眾”)碩果累累，但毋庸置疑，正是它們的到來給中國車市注入了全新活力，拉開了合資車企和本土汽車集團(tuán)蓬勃發(fā)展的序幕。
1992年，上海大眾第10萬輛桑塔納轎車下線;同年，捷達(dá)、桑塔納、富康，被稱為皮實(shí)耐用的“老三樣”。
1998年，雅閣、帕薩特進(jìn)入中國市場，合資產(chǎn)品開始向“舒適”與“高端”上行。
2004年，“老三樣”大勢已去，“新三樣”福美來、伊蘭特、凱越躥紅登場。同年，美國《財(cái)富》雜志發(fā)布新的全球500強(qiáng)排行榜，上汽集團(tuán)首次上榜。
這是第一家進(jìn)入全球500強(qiáng)的中國汽車企業(yè)。
但這并不意味著上汽集團(tuán)得到了老百姓的認(rèn)可，比如汽車行業(yè)著名分析師鐘師就認(rèn)為：“上汽集團(tuán)進(jìn)入全球500強(qiáng)是’形式大于內(nèi)容’，因?yàn)樯掀瘓F(tuán)的主要企業(yè)就是上海大眾和上海通用，它生產(chǎn)的產(chǎn)品都是外國品牌，自己沒有品牌，也沒有多少技術(shù)，只是作為一個(gè)加工型企業(yè)靠數(shù)量而進(jìn)入全球500強(qiáng)，反而凸顯出中國汽車工業(yè)產(chǎn)量大、品牌小的尷尬。”
后來，以上汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)、廣汽集團(tuán)為代表的汽車集團(tuán)們市值不斷攀升，也逐漸進(jìn)入全球車企市值TOP20榜，但外界的口誅筆伐卻愈發(fā)甚囂塵上——他們認(rèn)為合資品牌占大頭的模式已經(jīng)阻礙了中國本土汽車發(fā)展。
后來這些汽車集團(tuán)們都有了自己的汽車品牌，但直到今天，盈利靠合資的窘境仍在繼續(xù)。2019年，上汽集團(tuán)近九成銷量由合資品牌創(chuàng)造;一汽集團(tuán)合資品牌銷量占集團(tuán)總銷量八成;東風(fēng)、廣汽集團(tuán)的這一數(shù)字則在七成左右。
現(xiàn)在的中國品牌汽車，已經(jīng)是民營企業(yè)后來居上，但毋庸置疑，在幾十年前那個(gè)乘用車寥寥無幾的中國市場，正是這些合資品牌與汽車集團(tuán)，拉開了中國人的汽車強(qiáng)國序幕;現(xiàn)在的我們或許很難想象當(dāng)年一輛合資車給百姓生活和汽車工業(yè)帶來的影響，但正是這種“用市場換技術(shù)”的合作模式，刺激了后來中國汽車市場的百花齊放。
02
第二次：民營企業(yè)破土
“請給我一次失敗的機(jī)會。”——李書福
1992年的“又一個(gè)春天”后，民營企業(yè)如雨后春筍般全國遍布。
汽車行業(yè)也不例外。
吉利是最早登上汽車舞臺的民營企業(yè)之一。
和很多摸著石頭過河的行業(yè)一樣，沒有證據(jù)能夠證明當(dāng)時(shí)國家的汽車發(fā)展環(huán)境真的適合民企生存，國家不再頒發(fā)新的轎車目錄，而且汽車的所需投入大到令很多人望而卻步，但當(dāng)年已經(jīng)憑借冰箱和摩托積累起了第一、二桶金的李書福，卻頂著“無人、無錢、無技術(shù)”，政府還反對的風(fēng)險(xiǎn)，揣著1億元就造起了車。
李書福的造車方式簡單直接，買來奔馳寶馬豐田紅旗夏利等各式各樣的品牌汽車，拆開研究架構(gòu)，再“依葫蘆畫瓢”地自行“研發(fā)”、組裝。
1998年8月8日上午8點(diǎn)，吉利首款新車——充斥著模仿和拼裝的吉利豪情正式下線。
這輛新車甫一下線就遭遇了諸多尷尬，比如因?yàn)閲也恢С置駹I企業(yè)造車，所以李書福發(fā)出的700多張請柬全部石沉大海;比如先期生產(chǎn)的100多輛豪情，因?yàn)橘|(zhì)量嚴(yán)重不過關(guān)，李書福一氣之下用壓路車全部銷毀，損失數(shù)百萬。
但也正是這輛豪情，因?yàn)樯肀持顣?ldquo;造老百姓買得起的車”的口號，反逼當(dāng)時(shí)滿路跑的夏利被迫降價(jià)。
1999年，時(shí)任國家計(jì)委主任的曾培炎視察吉利集團(tuán)，李書福說出了那句著名的“請國家允許民營企業(yè)家做轎車夢，如果失敗，就請給我一次失敗的機(jī)會吧。”
兩年后，吉利豪情登上汽車生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)品名錄，吉利集團(tuán)成為中國首家獲得轎車生產(chǎn)資格的民營企業(yè)。
從寓意了趕日超美的美日，到渴望著優(yōu)于夏利和賽歐的優(yōu)利歐，每款車型三四萬元的售價(jià)代表著吉利彼時(shí)的心聲：讓汽車不再是有錢人的專屬。
與李書福幾乎同一時(shí)間起步的，還有北方的魏建軍。
1994年，國家開始對汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)行“目錄”制管理，與吉利一樣，正在手工拼裝轎車的長城瞬間成為“黑戶”。
1996年，魏建軍將“每天進(jìn)步一點(diǎn)點(diǎn)”定位長城汽車的企業(yè)精神，同時(shí)將產(chǎn)品掉頭轉(zhuǎn)向剛在鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場潛力初現(xiàn)的拉貨皮卡。憑借低價(jià)高量的策略，長城迅速開辟出10萬元以下的皮卡細(xì)分市場，在這片藍(lán)海市場中站穩(wěn)了腳跟。
1998年，長城皮卡已經(jīng)成為全國皮卡市場的銷量第一，并且至今，仍然保持著這份戰(zhàn)績。
在皮卡啟發(fā)之下，魏建軍又發(fā)現(xiàn)了10萬元以下SUV的市場空白，參考著皮卡經(jīng)驗(yàn)，2002年，長城推出了國內(nèi)首款經(jīng)濟(jì)型SUV——賽弗，指導(dǎo)價(jià)7.78～10.98萬元。出人意料的是，當(dāng)年，賽弗就進(jìn)入了全國SUV市場前三名，長城開始真正走進(jìn)乘用車市場。
后來，賽影、賽駿陸續(xù)投產(chǎn)，僅用一年多時(shí)間，長城便一舉拿下SUV市場霸主寶座，成為了國內(nèi)皮卡和SUV市場的雙料冠軍。
2003年12月15日，長城汽車H股在香港主板正式掛牌，成為國內(nèi)首家民營車企上市公司。
同年，與長城汽車上市差不多時(shí)間，正在朝全球第一大充電電池生產(chǎn)商走去的比亞迪收購了西安秦川汽車，比亞迪創(chuàng)始人王傳福的身份也從“電池人”變成了“汽車人”，他希望比亞迪能夠代表中國，造出更環(huán)保的電動汽車。
所以盡管2005年和2007年，比亞迪下線的首款車型F3和第二款車型F6都是燃油車，但在F6的下線儀式上，王傳福卻說了這樣一段“打F6臉”的話：
“未來是混合動力車的、電動車的，而不是汽油車。比亞迪計(jì)劃在2015年成為中國第一大車企，在2025年銷量突破1000萬輛，超越豐田成為全球第一。”
這是王傳福第一次公開暴露的電動野心。
他也的確是中國新能源汽車最早的踐行者。2008年，王傳福每天上下班的座駕是比亞迪新上市的電動車F3DM，這輛車在2009年的銷量數(shù)字，是48輛。后來幾年里的最高年銷量，也不過是3100輛。但王傳福始終堅(jiān)信：“新能源一定是未來戰(zhàn)略方向”。
吉利、長城、比亞迪……正是這些民營企業(yè)最初的堅(jiān)持，讓中國汽車工業(yè)走過了那段從無到有的孤獨(dú)時(shí)光。
后來的故事我們都知道了。
吉利成功打造了帝豪，創(chuàng)造了中國品牌第一款真正意義上的經(jīng)典轎車。2016年，隨著帝豪累計(jì)銷量突破100萬輛，它讓中國品牌第一次有了一款長命的經(jīng)典汽車。
“蛇吞象”收購沃爾沃后，吉利的造車之路愈發(fā)從容，2018年和2019年，吉利都是中國品牌年銷量第一名，企業(yè)銷量僅次于南北大眾、上汽通用。
長城憑借2011年上市的哈弗H6坐穩(wěn)著SUV冠軍寶座，而且野心逐步顯露，“絕不是稱霸國內(nèi)市場，而是要做SUV市場的世界第一”。
2015年，比亞迪開始成就全球新能源市場銷量四連冠的偉業(yè)。
可以說，民營企業(yè)造車，沒有合資時(shí)代的國家紅利，也沒有資金、技術(shù)、政策的優(yōu)勢，完全是憑借一腔熱血和沒日沒夜的精神，從合資車企手中分得一杯羹。
近十年來的中國品牌，迎來過兩個(gè)“小巔峰”，2010年市占率45.6%，2017年市占率43.88%，已經(jīng)有潛力與合資品牌平分半壁江山。
2019年之前的全球車企市值TOP20榜上，除上汽集團(tuán)外，中國入榜企業(yè)已經(jīng)全部都是民營車企。
03
第三次：新勢力彎道超車
“特斯拉并非不可逾越。”——李斌
2012年6月，特斯拉交付了自己第一款真正意義上的量產(chǎn)車型——Model S，然后一炮走紅。2013年，Model S在美國中大型豪華轎車市場的市占率超過奔馳S系、寶馬7系等老牌豪車品牌，排名第一，并被時(shí)代雜志評為“2012年25項(xiàng)最佳發(fā)明之一”。
特斯拉的走紅給了中國人新的造車思路;互聯(lián)網(wǎng)、信息通訊與人工智能的發(fā)展，則給了中國企業(yè)新的實(shí)現(xiàn)機(jī)會。
2013年，李斌萌生了造車想法，并選擇第一個(gè)告訴雷軍，后來雷軍回憶起李斌去找他的那一晚：“我們聊到凌晨一兩點(diǎn)鐘。”
2014年，蔚來汽車成立。
與特斯拉一樣，蔚來汽車的標(biāo)簽里，有前衛(wèi)、酷炫、科技、智能。但與特斯拉不一樣的是，蔚來有更多自己額外在意的東西。
李斌和蔚來大約是距離用戶最近的汽車企業(yè)。他們希望蔚來的產(chǎn)品某種程度上能由用戶驅(qū)動，所以并不會像傳統(tǒng)車企一樣，車主買車全程只能和4S店溝通，他們會讓用戶把“蔚來”APP當(dāng)成朋友圈，會為用戶提供“無微不至”的線下服務(wù)。
李斌將蔚來定位為一家“用戶企業(yè)”，在他看來，“蔚來的商業(yè)模式是建立在極致的用戶體驗(yàn)上”、“沒有一家企業(yè)會因?yàn)閷τ脩籼枚归]，只有公司因?yàn)閷τ脩舨缓枚归]”。
凡此種種，讓李斌確信，“特斯拉并非不可逾越。”
2018年9月16日，成立不足四年的蔚來登陸紐交所，成為繼特斯拉之后第二家在美國上市的電動車企業(yè)。
與李斌有著同樣夢想的，還有總是在想“偌大的一個(gè)中國，怎么就出不了一個(gè)特斯拉呢?”的何小鵬。
他希望自己能造出比肩甚至超越特斯拉的存在。
所以不同于其他新勢力和傳統(tǒng)廠商，小鵬汽車在軟件層面，包括自動駕駛技術(shù)、嵌入式、操作系統(tǒng)等等全部采用自主研發(fā)，他們在招股書里寫得很清楚，“自動駕駛是使我們的智能電動汽車與競爭產(chǎn)品區(qū)分開來的關(guān)鍵因素”。至今為止，小鵬是唯一品牌標(biāo)簽“智能”的新勢力。
2020年10月，第10000輛小鵬汽車P7在肇慶下線，創(chuàng)造了新勢力所有單車型的最快萬輛下線紀(jì)錄。
8月27日，小鵬汽車成功在紐交所掛牌上市，每股最終定價(jià)15美元，高于之前11～13美元的定價(jià)指導(dǎo)區(qū)間，并在首個(gè)交易日就一路大漲。
隨著小鵬汽車上市，算上7月30日在納斯達(dá)克成功掛牌的理想汽車，蔚來、理想、小鵬于今年夏天正式在美國資本市場完成會師。
資本市場交出完美答卷的另一面，是他們在高端市場的銷量表現(xiàn)，目前我國新能源汽車銷量前20名里，有8個(gè)中國品牌車型，但售價(jià)超過30萬元的，只有蔚來ES6和理想ONE?？梢哉f，新勢力們彌補(bǔ)了傳統(tǒng)自主品牌的高端短板。
2013年以來，造車新勢力此起彼伏，倒在半路的有很多，拜騰、博郡、奇點(diǎn)、長江……而留到現(xiàn)在的，都是新勢力里的領(lǐng)軍者——蔚來、理想、小鵬，他們背景不同，出身各異，但其產(chǎn)品進(jìn)階與市值飛漲的坎坷之路，正是中國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和智能汽車變革的縮影。
新勢力突然襲擊左刺拳，傳統(tǒng)品牌大意了，“沒有閃”。
和特斯拉一樣，進(jìn)入2020年，新勢力的股價(jià)和市值突飛猛進(jìn)，曾經(jīng)的TOP20榜單里都是傳統(tǒng)車企，但在上個(gè)月，七家進(jìn)入榜單的中國車企里，三家都是新勢力。
11月，看著新勢力市值攀升，有機(jī)構(gòu)選擇做空，有媒體稱之“泡沫”。
我不能判斷資本市場的走向與未來，但可以肯定的是，中國品牌的崛起，已經(jīng)讓傳統(tǒng)老牌車企開始心悸。
今年以來，豐田與比亞迪合資成立純電動車研發(fā)公司;戴姆勒和吉利合作研發(fā)混動技術(shù);寶馬與長城合作成立新汽車品牌。當(dāng)時(shí)豐田內(nèi)部人士告訴華爾街見聞：“這不稀奇，人家有我們沒有的技術(shù)與優(yōu)勢，那就值得合作嘛。”
所以就在外界紛紛擔(dān)憂長城汽車股價(jià)究竟能長到幾時(shí)時(shí)，魏建軍卻說：“長城汽車目前的市值被嚴(yán)重低估了……資本市場還沒有發(fā)現(xiàn)我們的價(jià)值。”
而蔚來、小鵬等新勢力，則是另外一種邏輯，股價(jià)走平是因做空報(bào)告的忽襲，但一路走高則是股民本身的市場選擇。
就像大眾汽車集團(tuán)(中國)首席執(zhí)行官馮思翰對中國新勢力的評價(jià)：“每天都在感受到來自這些造車新勢力的挑戰(zhàn)，他們的產(chǎn)品往往擁有豐富多彩的造型以及大量的創(chuàng)新性功能，雖然許多功能在眼下難以充分發(fā)揮其作用，然而這些產(chǎn)品正在顛覆中國用戶對于未來中國汽車的認(rèn)識。”
無論如何，這些新勢力與傳統(tǒng)中國車企們，共同完成了中國品牌走向世界的三次階層躍遷，刻畫了中國品牌肉眼可見的未來。
看得清昨日如何發(fā)生，才辨得明未來怎樣前行。
且悟且進(jìn)，且思且行，祝福正在走向最好年代的中國汽車。
關(guān)鍵詞： 造車新勢力 傳統(tǒng)品牌
